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旺報【特派員林琮盛／北京觀察】

黃沙遍野，空氣中瀰漫著濃厚的煙塵味。午後烈焰般的陽光，照射在散布塵霾的京滬高鐵站大工地上空，鋪成一圈圈渲開的日暈。

十多支高度超過40公尺的弔臂，聳立在京滬高鐵的其中一個主站「濟南西���」旁，來回搬運重機具。正下方則是數量多達上萬名宛如工蟻的工人，迫切地要在4年內，讓原本荒蕪的土地，以展新面貌呈現給世人。

面對上千萬平方公尺的巨大工地，濟南高鐵站的所在地槐陰區招商局副局長葉東亞口氣充滿自信，揮舞雙手、指著空空如也的平地，擘畫著數年後該地段的景象。

土地錢景 令人期待

「這裡將會出現100萬平方公尺的金融中心、15萬平方公尺的會展中心、酒店等所集合而成的西客站片區」，葉東亞對於高鐵為濟南土地可能帶來的「錢」景十分期待，「現在我們不用出去（招商），投資者就會來找我們」。

像葉東亞這樣對「高鐵經濟」充滿樂觀的大陸地方官員，在高鐵沿線的主要城市裡，比比皆是。然而，大陸高鐵站的商圈型態卻甚難在台灣破殼誕生。

先前寄望高鐵能拉抬台灣偏遠地區繁榮的預期，即便台灣高鐵開通4年半，除台北市外，其他地區的高鐵站周圍仍處於「蓄勢待發」狀態，在高鐵站附近形成「CBD」（中心商業區）的模式至今仍難產中。

同樣地處偏遠地帶的大陸高鐵站，各地方政府卻樂於透過威權體制特有的強大行政力，隨著一條條高鐵的開通，積極讓閑置或價值低廉的農田「鹹魚翻身」，為官方開創更多的無窮商機和增添「土地財政」（利用徵收、變更、投資地產，增加稅收）。

武廣高鐵的起始點，位在廣州番禺區的廣州南站就是一例。

儘管至今廣州南站周邊仍存在大片待開發空地，南站仍像一個強大的商業引擎，牽動起番禺地產價格，該區商鋪平均漲幅超過2成，超越廣州其他城區，為廣州政府帶來誘人的商機和稅收。

安徽蚌埠 複製開發

同樣位在京滬沿線的安徽省蚌埠市，也複製了濟南的開發模式，將高鐵新區打造成「高鐵CBD」，未來建成一片居住、商業、行政辦公、文化娛樂等綜合配套功能齊全的時尚區域。

蚌埠市相關部門統計，高鐵新區項目完全建成後，每年帶來的財稅收入超過5億人民幣，新增就業機會約2萬個。

上述提到的京滬高鐵濟南西站，2年前周圍房價每平公尺不到4000元人民幣（每坪約6萬台幣），如今卻近逼8000元（每坪近12萬台幣）。大陸高鐵所創造的土地價值和相關稅收可見一斑。

不過，大陸高鐵站沿線的各大開發案最終能否讓原本偏遠地區從「醜小鴨」搖身為「白天鵝」，或是步上台灣高鐵站周圍開發不盡成功、大養蚊子樓的後塵，對大陸地方政府或地產開發商而言，都是一場場驚心的豪賭。

水能載舟 亦能覆舟

況且，高鐵能吸收人流、物流、資金流，同樣也能送走這些資源流。以日本和法國的高鐵為例，高鐵站所在的城市，逐漸蓬勃發展，但未必每站都是如此，有些中小城市反而被更便捷快速的交通，逐漸「溶解」，人口更多地湧向大城市，導致中小城市的發展瓶頸。

對此，已有部分大陸評論者和城市規畫專家擔憂，在全球最長的高鐵路線「京滬高鐵」的開通後，對沿線城市的生存兼具挑戰和機遇。

諸如：總部經濟、會展經濟、房市經濟等高端服務產業，可能會更多地往北京、上海��發達城市匯集。但一些生產加工型的低端產業，可能會更多地向土地、勞動力等要素成本較低的城市轉移。

因此，高鐵沿線等各大小城市若缺乏明確的市場定位、明顯優勢、完善的配套設施，在不同產業的轉移調整過程中，恐怕未受高鐵其利，反倒蒙受其害。